Depois de algum tempo sem novidades e para comemorar o seu centenário, a Daihatsu apresentou o novo Cuore. Com fama de econômico e ultra-compacto, o novo modelo chega com um design moderno, aproveitamento inteligente do espaço interno e baixo consumo.

A sétima geração do Daihatsu Cuore, um carro desenvolvido especialmente para o trânsito urbano, também chamado de citycar, já vendeu mais de 5 milhões de unidades pelo mundo. Também preocupada em atender o mercado europeu, o novo Cuore evoluiu, tanto em seu design como na tecnologia utilizada o que garante um baixo consumo de combustível, algo em torno de 22,72 km por litros, segundo a montadora, e também nos baixos níveis de emissão de CO2.

O grande destaque do Daihatsu Cuore é a sua praticidade, medindo apenas 3,47 metros de comprimento, e com espaço para 4 ocupantes. O quê? Você acha impossível? Não de acordo com a montadora, que com soluções “inteligentes” adotadas em seu desenvolvimento conseguiu deixar o espaço interno confortável para os seus ocupatnes, inclusive com o ajuste e regulagem dos bancos traseiros, o que é uma grande vantagem.

Outra novidade é a abertura das portas em até 90º. Porta-objetos, ajustes do banco traseiro, baixo consumo, design moderno e garantia de qualidade Daihatsu (empresa do grupo Toyota) são alguns dos destaques deste novo modelo. Se o novo Cuore vier para o Brasil, você acha que pode ter sucesso?

Mesmo sem ter apresentado oficialmente ao público, a Opel anunciou que a fábrica de Figueruelas, em Espanha, já está preparada para iniciar a produção da Nova Meriva. A nova geração do monovolume será mostrada oficialmente apenas em março de 2010, no Salão Automóvel de Genebra.

Inicialmente, a Opel pretende produzir apenas 710 unidades da Nova Meriva, as quais serão utilizadas como veículos de demonstração para concessionários e imprensa. Algum tempo depois, a produção começa a todo vapor para abastecer as revendas. O início da comercialização do modelo está previsto para o mês de abril de 2010.

A Nova Meriva, revelada através do protótipo Meriva Concept no Salão de Genebra de 2008, ganha um visual completamente novo com linhas inspiradas pelo Novo Opel Astra e terá como principal novidade o conceito “FlexDoors”, o qual consiste em um sistema de abertura das portas traseiras diferente, conhecidas como “portas suicidas”, com dobradiças na parte de trás, o que faz com que as portas se abram em direção à traseira do automóvel.

Não há o que questionar: o novo Mercedes-Benz Classe E é um modelo exclusivo. Se o Classe E em questão for AMG – preparado pela divisão esportiva da marca -, a exclusividade é maior ainda. A Brabus (preparadora independente da marca), entretanto, resolveu adicionar um pouco mais de “pimenta” ao modelo e criou o kit B63 S. O resultado é ainda mais exclusividade, além de – muita – potência.

O sedã de luxo vendido na versão AMG é equipado com o primeiro V8 totalmente desenvolvido pela preparadora AMG. Trata-se de um 6.2 aspirado que, na configuração do Classe E, gera 525 cavalos de potência e 64,2 kgfm de torque. Visando melhores números de desempenho, a Brabus adicionou ao propulsor nova programação da injeção eletrônica, filtros de ar esportivos e sistema de escape com catalisadores de baixa restrição, pacote que elevou a potência e o torque do modelo para 555 cv e 66,3 kgfm, respectivamente.

De modo a assegurar que o novo desempenho do motor seja devidamente transferido ao asfalto, a preparadora adicionou ao kit B63 um novo diferencial LSD (Limited Slip Differential, ou diferencial de escorregamento limitado), que faz com que a potência seja distribuida igualmente para as duas rodas, melhorando a tração em diversas situações. A aceleração de 0 a 100 km/h é completada em 4s3 e a velocidade máxima é de 320 km/h.

Com o kit o modelo também recebeu novo revestimento interior, para-choques, saias laterais e saídas de ventilação do motor redesenhadas. Todos os itens externos novos do Classe E foram desenvolvidos em túnel de vento para tornar o Brabus E 63 AMG mais aerodinâmico. As rodas vão do aro 18″ até 20″, sendo que a maior delas calça pneus 245/30 na dianteira e 275/25 na traseira. A Brabus não divulgou o preço da preparação, mas informou que o modelo e todos seus componentes possuem garantia de três anos ou 100.000 km.

Ainda não existe uma data certa para que o ix35, mais conhecido como Tucson de 2ª geração, desembarque no Brasil, mas a Hyundai já iniciou a divulgação do modelo no país.

E está usando as redes sociais Orkut e Facebook para isso. A ideia, também usada em outros países, é atrair os internautas para participar de uma corrida virtual. O participante escolhe “seu ix35” e, diariamente, utiliza as cinco cartas disponíveis para avançar no jogo.

Como adiantado por nós, a CAOA, que representa a Hyundai no Brasil, optou por colocar o ix35 num patamar superior ao do atual Tucson. Este, por sua vez, se tornará nacional em fevereiro com expectativa de uma pequena redução de preço. Com isso, o ix35 deverá ocupar uma faixa de preço onde estão hoje o Captiva e o CR-V.

A expectativa é que o ix35 passe a ser vendido aqui ainda durante o 1º semestre.

Nos tempos em que dominou a cena entre as marcas premium no Brasil, a Audi tinha um trunfo inigualável, o A3 nacional. Mais avançado automóvel fabricado no país, o hatch médio virou referência em esportividade, mas era uma versão importada que dava as cartas em termos de desempenho, o S3.

Tração integral Quattro, câmbio de seis marchas e motor turbo de 210 cv contra 180 cv da versão normal. A sensação de dirigi-lo era inesquecível para quem ainda estava acostumado com os raquíticos modelos do final da década de 1990. Mas a chegada da 2ª geração do A3 trouxe o fim da produção no Brasil e o adeus ao esportivo.

Muito tempo depois, anos após a venda do novo A3 aqui, eis que a Audi traz de volta o S3 e muito, muito melhorado em relação à primeira geração. Nesse meio tempo, a marca alemã desenvolveu dois ícones tecnológicos que viraram quase que um padrão em seus carros, o motor TFSI e o câmbio de dupla embreagem. O primeiro une o turbo a um motor com injeção direta de combustível e o segundo consegue efetuar trocas de maneira mais veloz que os melhores manuais.

Não que eles sejam novidade – o A3 Sportback já oferece ambos -, mas no S3 a Audi foi além. A transmissão, batizada de S tronic pela marca, teve suas marchas reescalonadas, e o motor 2.0, que rende 200 cv nornalmente, saltou para 256 cv de potência e o torque é de 33,7 kgfm a apenas 2 500 rpm.

Na casa dos seis segundos

Com todo esse arsenal, o S3 acelera de 0 a 100 km/h em cerca de seis segundos, marca normalmente obtida por carros maiores e mais potentes. Como pesa 1 515 kg – embora seja menor até que um Focus -, o S3 ainda assim exibe uma relação peso/potência respeitável: 5,9 kg/cv, melhor que a do TT Coupé (6,30 kg/cv) que anda menos que ele.

A velocidade máxima obedece ao limitador eletrônico e para nos 250 km/h, mas, segundo a Audi, poderia chegar facilmente aos 290 km/h.

Além da performance privilegiada, o S3 traz consigo outros motivos para agradar seus donos, seja pelos faróis bi-xenônio ou pelo conforto a bordo – apesar da suspensão mais firme, o carro encara numa boa as ruas onduladas brasileiras.

O interior é todo em couro preto com costura branca, mas quase não se percebe a diferença entre ele e o A3 normal exceto pela logomarca na base do volante e pelas pedaleiras, além de detalhes em alumínio fosco. Um recurso que o velho S3 não tinha encaixou com perfeição no novo: o teto solar panorâmico.

Se por dentro o carro é discreto, por fora não dá para confundi-lo com o A3. As enormes rodas de aro 18 com pneus de baixo perfil 225/40 chamam para si a atenção, mas o para-choque redesenhado e os detalhes cromados como o retrovisor externo e o spoiler traseiro também não passam em branco.

Carrossel ambulante

A Audi nos deu a oportunidade de dirigir o S3 num percurso um tanto antagônico: no início, ruas de bairro na zona norte de São Paulo e depois pela rodovia Fernão Dias até a cidade de Atibaia.

O S3 é familiar para quem já dirigiu outros Audi ou mesmo um Volkswagen. A distribuição de comandos e o feeling é semelhante. Só que no hatch os bancos apóiam mais e a posição ideal de dirigir é bem mais baixa.

O grande trunfo da dupla TFSI/DSG é a dirigibilidade versátil. Mesmo para ir até a esquina o carro roda tranqüilo, sem parecer guardar tantos cavalos em seu capô. Instigado, o S3 desperta e as rápidas trocas de marchas lembram de imediato o real caráter do modelo.

Depois de minutos de tédio no trânsito de São Paulo pudemos, enfim, colocar o S3 no seu ambiente natural, a estrada. Os paddle-shift, nesse caso, viram obrigação para ganhar maior agilidade entre os diversos caminhões que trafegam pela rodovia.

A Fernão Dias, para quem não conhece, passa por uma serra antes de chegar à primeira cidade do roteiro. As curvas são largas e numa longa sequencia, ideal para avaliar a tração Quattro. Não tem jeito, o S3 cola no chão e sobe a estrada com desenvoltura impressionante – usamos a opção S para esticar o giro do motor ao máximo.

A aceleração do motor 2.0 gruda os ocupantes no banco, uma sensação que vem desde o primeiro S3 e o ruído que vem do capô só aumenta o prazer de dirigir um carro tão divertido.

Pena que a atual geração do A3 já esteja no fim da sua vida útil. Lançada em 2003, ela completa sete anos em 2010, tempo teoricamente limite para ele. Até a Audi lançar seu sucessor da linha S, no entanto, ainda vai ser possível brincar bastante com o modelo atual.

A notícia que a Honda já tem um sucessor para o mítico NSX – esportivo que teve o dedo de Ayrton Senna na sua concepção – encheu os fãs de otimismo, mas, para decepção geral, o HSV-010 GT nasceu apenas para as pistas.

O cupê com motor V8 de 3.4 litros e mais de 500 cv foi concebido para dar o merecido descanso ao NSX no campeonato japonês de SuperGT. A sigla HSV significa Honda Sports Velocity, mas nem o belo visual e o apelo esportivo comoveram seus executivos a lançar uma versão de rua do modelo.

A afirmação é um tanto estranha porque o HSV-010 leva jeito de carro de rua, a despeito das modificações para competição – repare nos atraentes faróis, por exemplo. Se voltar atrás na decisão, a Honda terá um senhor rival para o Toyota LFA, o superesportivo japonês que quer desafiar Ferraris e Lamborghinis no ano que vem.