Quase quatro anos após seu lançamento no Salão de Detroit de 1998, o Volkswagen New Beetle perdeu o apelo de novidade e viu-se ultrapassado por novos carros de inspiração nostálgica, como PT Cruiser e Mini. Em vários países — no Brasil ainda não — a marca vem investindo em motores mais potentes, como o 1,8 turbo de 150 ou 180 cv. Na Alemanha, porém, quem se dispuser a pagar cerca de US$ 80 mil por um superbesouro pode se candidatar a uma das 250 unidades da série especial RSi.

Dois aerofólios, amplas tomadas de ar, duas saídas de escapamento, faróis de xenônio:
a aparência não deixa dúvidas de que este é um Beetle diferente dos outros

Por esse preço, comparável ao de um Porsche Boxster, leva-se uma completa transformação do Fusca moderno, que das versões comuns conserva apenas as formas básicas. Um extenso conjunto com novos pára-choques, amplas tomadas de ar, saias laterais (estribos?) que adicionam 80 mm à largura total e dois aerofólios traseiros — um no topo do vidro, para direcionar ar ao outro, imenso e montado em sua base — garante ar agressivo e melhor aerodinâmica, já que testes demonstraram a tendência do Beetle em ganhar sustentação em alta velocidade. Ou seja, sem esses recursos o besouro poderia mesmo voar.

Os simpáticos faróis possuem lâmpadas de xenônio e as rodas são enormes O.Z. Racing de 9 x 18 pol com pneus Michelin Pilot 235/40. Duas saídas de escapamento cromadas indicam que algo especial está sob o capô. O RSi baseia-se na preparação do New Beetle para um campeonato monomarca organizado pela VW na Europa. Ele é conhecido desde o Salão de Detroit de 2000, onde apareceu em versão conceitual, mas a série definitiva foi modificada em vários detalhes.
Bancos-concha em couro laranja e muitos componentes de alumínio e fibra de carbono
adicionam ousadia ao interior. A tração integral facilita despejar os 225 cv no asfalto

O interior não é menos ousado: a cobertura do painel de instrumentos, o revestimento das portas e a estrutura dos bancos-concha são de legítima fibra de carbono. Esses assentos de competição, da Recaro, vêm montados muito baixos e possuem apenas o ajuste longitudinal. São revestidos de couro em tom alaranjado, o que definitivamente “alegra” o interior. Diversos componentes como pedais, apoio do pé esquerdo, puxadores das portas, manivelas dos vidros — não há controle elétrico –, molduras do alto-falantes, aros do volante e até a alça de apoio do passageiro no painel são construídos ou têm acabamento em alumínio polido. O sistema de áudio fica na parte traseira e seus comandos estão no teto.

Mas o melhor do RSi está na mecânica. O motor VR6 — o V6 de ângulo estreito da marca, apenas 15° entre bancadas — em versão de 3,2 litros e quatro válvulas por cilindro atinge a mesma potência da versão mais picante do Audi TT, 225 cv, com um torque máximo de 32,3 m.kgf disponível a baixas 3.200 rpm. O câmbio de seis marchas transmite a potência às quatro rodas pelo sistema 4Motion da marca, que se baseia em uma embreagem central de acoplamento viscoso Haldex.

Rodas de 18 pol com pneus 235/40 garantem que o controle de estabilidade terá pouco
trabalho. O motor VR6 de 3,2 litros entrega o torque máximo a apenas 3.200 rpm

Há ainda molas e amortecedores especiais, freios a disco de grande diâmetro nas quatro rodas, sistema antitravamento (ABS) e controle de estabilidade. Por trás do banco traseiro, uma barra de fibra de carbono busca maior rigidez estrutural. As marcas de desempenho fariam o velho Fusquinha ter um ataque cardíaco: de 0 a 100 km/h em 6,4 s e velocidade máxima de 225 km/h.

Está certa a Volkswagen. A BMW já lançou uma versão de 163 cv do Mini e a Chrysler só espera a demanda pelo PT Cruiser começar a cair para iniciar a produção de uma versão esportiva, já apresentada como estudo — o GT Cruiser. Pena que o preço elevadíssimo, a produção limitada e a oferta restrita ao país das autobahnen tornem este Beetle um sonho realizável para muito poucos.