Veja como, após muita insistência, o pacato Voyage quatro portas de uma velha senhora foi transformado em um bólido de 1.900 cm³ com mais de 400 cv de potência. Quando a Volkswagen lançou o Voyage, em 1981, o comerciante Luiz Fernando de Moura, de Santo André, SP, tinha apenas cinco anos de idade. Provavelmente, nesta época, o sedã derivado do Gol não deve ter lhe chamado a atenção, o mesmo ocorrendo em 1986, quando o cantor Desirelles lançou o álbum François com a famosa canção “Voyage, Voyage”, mas isso logo iria mudar. O interesse específico pelo carro surgiu em 1993, quando, aos 17 anos, sua mãe comprou um modelo GLS 1.8. Pouco tempo depois, um amigo fez o mesmo e, para melhorar o desempenho, instalou um turbocompressor no motor AP, transformando o pacato Voyage em um verdadeiro bólido. Assim, após dar algumas voltas no carro, a simpatia que Luiz sentia pelo Volkswagen logo se tornou uma grande paixão, muito embora diversos motivos o tenham impedido de comprar, nos anos que se seguiram, o seu próprio Voyage. Esta situação começou a mudar em 2003, quando um outro amigo comentou sobre a existência de um certo Voyage GL 1.8 1992.
Conforme lhe foi explicado, o veículo, “liso” de lata, tinha quatro portas e, para completar, era preto, a cor preferida de Luiz. Como se tudo isso não bastasse, o carro tinha baixíssima quilometragem, mesmo porque sua proprietária, uma senhora, o havia comprado quando novo e só o utilizou esporadicamente, deixando de fazê-lo depois de adoecer. Outro fato interessante é que o Voyage de quatro portas, lançado em 1983, foi vendido no mercado interno somente até 1986, para retornar apenas em 1995. Os modelos de quatro portas feitos neste meio tempo eram exclusivos para exportação e vendidos com os nomes Gacel, Senda, Amazon e Fox. Assim, a conversa, de tão incrível, parecia papo de vendedor, mas, como o Voyage não estava à venda, Luiz ficou curioso e achou que valia a pena conferir a história pessoalmente.
PREPARAÇÃO AFINADA
A mesma filosofia adotada no exterior foi empregada na parte interna do carro. Refeito na Finess Design, o centro do painel perdeu os difusores de ar e o rádio, cujo espaço foi coberto por uma placa de acrílico fumê. Como Jair pretendia preparar o motor, nesta superfície foram instalados o controlador de bicos HIS (para comandar os futuros bicos injetores suplementares) e os manômetros do turbocompressor, da linha de combustível e do óleo, todos da Autometer. O conta-giros, montado na frente dos instrumentos originais do Voyage, também é da mesma marca e fica bem visível graças ao uso de um volante Momo de três raios.
Um aspecto curioso diz respeito ao shift-light, que fica escondido atrás do difusor de ar, do lado esquerdo do painel. A manopla da alavanca de câmbio, feita em alumínio, é da marca Shutt, enquanto o revestimento interno dos bancos (sendo os dianteiros da marca Recaro) é de couro cinza. Não se trata, entretanto, de um detalhe original de fábrica, pois este revestimento foi feito sob encomenda para a antiga proprietária em uma tapeçaria especializada neste tipo de serviço. Definido o visual, havia chegado a hora de modificar a mecânica. Partindo do bloco original, a Keller Mecânica de Automóveis montou uma usina de força de 1.900 cm³, obtida com a troca dos pistões originais Metal Leve, de 81 mm, por outros Ross, norte-americanos, de 83 mm. As novas bielas, forjadas, são da Ancona, enquanto o carburador original deu lugar a um Weber 40.
Os cabeçotes foram retrabalhados na Paula Faria, que trocou as válvulas de admissão e de escape por outras de 30 e 33 mm. Assim como ocorre com o tipo de comando de válvulas utilizado (que é nacional e difere bastante dos normalmente empregados nos motores Volkswagen), tanto o proprietário quanto a oficina não revelam a taxa de compressão obtida com as mudanças realizadas no cabeçote. O kit turbo também tem os seus segredos, mas a turbina usada é uma K24, com 1,5 bar de pressão. O intercooler é nacional, da marca Super Cooler. O Voyage emprega ainda três bombas elétricas Asse “de Gol GTI”. Conforme informou o proprietário, o motor passou a desenvolver 331 cv, mas isso era considerado pouco. Houve, então, a montagem de um booster e dois bicos suplementares de 160 lbs. Agora, quando a válvula selenóide altera a regulagem da válvula de alívio, a potência do “AP 1900” pula para 445 cv. A caixa de câmbio é Sapinho, com engrenagens retas da primeira a segunda marcha. As mudanças são completadas pelo uso de uma embreagem cerâmica, enquanto a suspensão passou a contar com amortecedores e molas com rosca da marca Fênix. Os discos de freio dianteiros são da Power Brake e, além do grande diâmetro, também são perfurados, otimizando assim o arrefecimento. O coletor de admissão e sua tubulação ficou por conta da Paulinho Escapamentos, que também forneceu as barras antitorção inferiores.
