Depois do exclusivíssima Pagani, a Platinuss desta vez trará ao Brasil os carros da Koenigsegg, fabricante sueca de carros superesportivos. E bota esportivo nisso. O primeiro modelo escolhido pela empresa para ser vendido no país foi o CCXR, que ganhou até versão especial com o nome da importadora baseada em São Paulo. O preço pedido pela máquina por aqui, segundo a representante, será de R$ 6 milhões.

A novidade desembarca no Brasil em junho e traz na bagagem, ou melhor, debaixo do longo capô traseiro, o poderoso motor 4.8 V8 sobrealimentado por dois compressores mecânicos de 1.100 cv. E não é só isso. O propulsor do modelo leva a sigla E100, o que significa que ele pode rodar com o tanque de combustível abastecido somente com álcool. Será o primeiro carro flex do gênero à venda no país, além de também ser o mais potente e caro.

À mostra no Salão de Genebra, o CCXR Platinuss, segundo a fabricante, acelera de 0 a 100 km/h em 2s9 e leva mais 24s9 para alcançar os 300 km/h. E ele não para por ai. De acordo com a fabricante sueca, o carro é capaz de superar a marca dos 400 km/h, o que o coloca como um dos principais rivais do Bugatti Veyron.

Zonda à espera de um dono

Quem passa em frente a loja da Platinuss na Avenida Europa, onde está concentrada a nata de superesportivos e carros exclusivos à venda em São Paulo, sempre admira a única unidade do Pagani Zonda F (Amarelo Gynevra) disponível no Brasil. Importado com muita pompa em 2008, com direito até a uma visita de Horacio Pagani, criador da máquina, o carrão italiano de R$ 4,25 milhões ainda espera um dono com saldo na conta bancária suficiente para tal aquisição.

Em comemoração a seus 15 anos no mercado automobilístico, a Koenigsegg exibirá o esportivo chamado Agera no Salão de Genebra, que ocorre entre 4 e 14 de março. O veículo em questão utiliza como base o modelo CCX, porém, com uma série de aperfeiçoamentos para ser mais rápido e estável que a atual geração do esportivo da marca.

De acordo com a empresa sueca o Agera – que significa “ao ato” em sueco – teve a sua frente alargada em relação ao CCX de modo a melhorar seu balanço e minimizar a transferência de peso em curvas. Os freios, que contam com discos de cerâmica, também foram aperfeiçoados para que o conjunto conte com melhor refrigeração, de modo a diminuir o risco de fadigarem durante uso severo. A fábrica também informou que o esportivo recebeu um novo controle de tração auto adaptativo, embora nenhuma informação sobre o sistema tenha sido divulgada.

Já o motor do modelo, um 4.7 V8, recebeu aprimoramentos em seu sistema de admissão e teve a pressão de seus sobrealimentadores aumentada, passando a gerar 910 cavalos de potência e 112,1 kgfm de torque – sendo que 101,9 kgfm de força estão disponíveis entre 2.680 rpm e 6.100 rpm, informou a empresa. Para medidas de comparação o CCX, de acordo com a Koenigsegg, acelera aos 100 km/h em 3s2 e atinge a máxima de 395 km/h com seus 806 cv e 93,8 kgfm de torque. Embora nenhuma informação tenha sido revelada pela empresa, é possível notar a ausência do câmbio manual do modelo nas fotos, enquanto borboletas de troca de marcha surgiram atrás dos volantes.

O Interior do Agera foi renovado em relação a seu antecessor e apresenta console central de fibra de carbono, botões de alumínio e todas as funções do veículo como rádio, sistema de navegação, contador de voltas e medidor de força g, entre outros, estão localizados em uma tela de LCD. A iluminação interna do veículo e ao redor dos botões se faz por meio de nanotubos (micro tubulações) e o painel de instrumentos apresenta um desenho futurista e exibe o quanto da potência do motor está sendo utilizada. Conforme foi informado, o novo esportivo a ser exibido em Genebra é uma versão pré-produção.

O Agera ainda passará por seis meses de testes e desenvolvimento, que também está em trabalho em conjunto com a Michelin, responsável por desenvolver pneus exclusivos para o projeto.

O sonho do sueco Christian von Koenigsegg (saiba mais) era construir seu
próprio supercarro. Não só conseguiu, como tirou do McLaren F1 o título de
automóvel de rua mais veloz do mundo, até que viesse o Bugatti EB 16/4
Veyron e o superasse. Depois disso, o objetivo de colocar o modelo à venda
nos Estados Unidos tornou-se só mais um detalhe.

Um grande detalhe, porém. Partindo do modelo CCR, a Koenigsegg precisou
redesenhar vários elementos do veículo para chegar ao CCX, versão que
atende às especificações americanas. Pára-choques mais resistentes,
sistema de iluminação revisto, novas tomadas de ar e uma traseira 86 mm
mais longa, para maior área de absorção de impactos, estão entre as
mudanças. Os 50 mm adicionais de espaço para cabeça e os novos bancos
Sparco são bem-vindos para dar conforto aos americanos mais corpulentos.

O motor V8 de 4,7 litros, com compressor, pôde atender à legislação de
emissões da Califórnia e usar a gasolina americana sem perda de potência:
continua um dos mais fortes da produção mundial, com 806 cv a 6.900 rpm e
torque máximo de 93,8 m.kgf a 5.700 rpm. Com tração traseira e um
baixíssimo peso de 1.180 kg, a empresa promete aceleração de 0 a 96 km/h
em 3,1 segundos e velocidade máxima acima de 395 km/h. De resto, os freios
são superpotentes (com discos de 382 mm à frente, opcionais) e as rodas de
magnésio podem dar lugar às de fibra de carbono, cada uma 3 kg mais leve —
uma primazia mundial desse ousado sueco.

Quase todos os que contraem o vírus do automóvel muito cedo acabam sonhando em construir seu próprio supercarro. Poucos, é obvio, chegam às vias de fato. O sueco Christian von Koenigsegg é um destes obstinados.

Um jovem de apenas 29 anos, Koenigsegg nasceu em uma família tradicional e abastada. Desde cedo mostrou-se muito interessado pelo mundo do automóvel e tornou-se um devorador inveterado de informações sobre eles. Mais tarde, quando estudou administração de empresas, começou a direcionar melhor suas ambições e por fim descobriu o que faria da vida: fabricar supercarros.

Orgulho sueco: empresas locais investiram no projeto, viabilizando o sonho de Christian de produzir seu supercarro

Em 1994, criou com seu próprio dinheiro o primeiro protótipo do futuro Koenigsegg, com motor Audi V8 de 4,2 litros. Em 1995 pediu um financiamento do governo sueco e, para sua total surpresa, o empréstimo foi aprovado! Recebeu US$ 150 mil do Conselho de Desenvolvimento Tecnológico da Suécia. Mas após dois anos, apesar de continuar avançando no projeto, conseguiu acabar com todo o dinheiro dos contribuintes.

Contudo, algo quase inacreditável aconteceu: começaram a aparecer “voluntários” para ajudar Koenigsegg. Os suecos gostaram da idéia de um supercarro nacional e ajudaram, de várias e decisivas maneiras, Christian — que não tem um fio de cabelo em todo o corpo, nem cílios, por causa de uma doença benigna mas incurável.

Linhas agressivas e bons detalhes fariam do CC V8 um carro interessante, mesmo que a empresa não mentisse que seu motor — de Ford Mustang — veio da Fórmula 1

Um dos primeiros a ajudar — e sem dúvida o mais importante — foi Kjell Nilsson, ex-vice-presidente da Electrolux. Nilsson é hoje o presidente da Koenigsegg e trabalha de graça. É difícil não imaginar alguma influência da família de Christian nessa história… De qualquer forma, Nilsson abriu várias portas para a jovem empresa. A Saab tem contribuído extra-oficialmente na eletrônica embarcada e a Volvo trocou tempo em seu túnel de vento por participação na empresa, além de apoiar com fornecedores, 90% deles suecos.

Com isso, a empresa hoje goza de boa saúde financeira, algo raríssimo nesse meio, e parece sólida como poucas. Não se deve subestimar uma pessoa de apenas 29 anos que criou uma fábrica de automóveis partindo do nada, nos dias de hoje…

A curiosa abertura das portas é um dos interessantes recursos do CC, que justificam a atenção a esse esportivo que promete superar o McLaren F1

Mas, e o carro? Königsegg diz que o CC V8 será mais veloz que o McLaren F1 custando uma fração de seu preço. Parece que o rapaz fala sério: o carro pesa apenas 1.270 kg e oferece 655 cv, resultando em 1,94 kg/cv contra 1,82 do McLaren. A carroceria foi desenvolvida em túnel de vento, como o F1, e portanto tem baixa área frontal, Cx de apenas 0,30 e ainda assim oferece sustentação negativa nos dois eixos, quando em velocidade.

Outra semelhança com o McLaren está na construção da carroceria, um monocoque de resina epóxi impregnado de fibra de carbono, “cozido” em fornos autoclave. Mas, ao contrário do que Königsegg diz, não é construído (pelo menos por enquanto) totalmente em fibra de carbono, como o F1 e o Ferrari F50. Tudo por causa do motor, que no caso de Königsegg não pode ser usado como elemento estrutural, exigindo uma estrutura de aço para suportá-lo, bem como ao câmbio e à suspensão traseira.