Há quem diga que não faz sentido ter um carro potente para andar na cidade. Os congestionamentos estão cada vez maiores – e as ruas, menores. Racionalmente falando, nada justifica pagar pelo combustível gasto por centenas de cavalos sob o capô quando apenas algumas dezenas já seriam suficientes para o anda e para das metrópoles. Porém, como constatei nesta avaliação, não há razão que sobreviva aos 570 cv roncando pelo escapamento MagnaFlow de um Chevrolet Camaro SS ProCharger.

O carro em que demos algumas voltas foi uma unidade trazida ao Brasil pela loja e importadora Só Veículos, de São Paulo. Originalmente com 426 cv, o V8 de 6,2-litros do Camaro recebeu um compressor radial, intercooler, reprogramação da injeção eletrônica e escapamentos redimensionados. Se as alterações são complicadas de explicar, o resultado é compreensível para todos: um lobo em pele de lobo.

Normalmente, apresento o carro de fora para dentro, para depois falar como é dirigir o modelo. Contudo, vamos deixar os detalhes para depois e ir direto ao ponto: as reações desse americano (nascido canadense) anabolizado.

De parar o trânsito
Sair de qualquer loja na movimentada rua Augusta requer certa dose de paciência para esperar a boa vontade dos outros motoristas. Contudo, com o Camaro fica mais fácil parar o constante trânsito da via. Antes mesmo que o segurança da loja pedisse a licença de outros veículos, sedãs de luxo e populares pararam para permitir a saída do imponente esportivo preto da loja. Após apontar o longo capô para o nosso destino, o grave ronco do V8 deixado para trás deve ter sido interpretado pelos motoristas que me seguiam com os olhos como um agradecimento pela passagem dada.

Adianto que o barulho não foi intencional. Mesmo deslocando o pedal do acelerador apenas alguns milímetros, demorei um pouco para aprender a conter os 570 cv despejados no eixo traseiro. Peço desculpas ao funcionário da loja que me acompanhava pelo tranco dado e continuei seguindo para meu passeio.

Durante o trajeto, cheguei a um inevitável congestionamento. Com tantos cavalos enclausurados e incapazes de fazer algum mal ao (ruim) asfalto sob os enormes pneus traseiros 275/40 R20, optei por aproveitar o conforto da transmissão automática de seis marchas e comecei a observar o interior.

Round-Square

A expressão que virou moda nos últimos anos devido ao iPod (e agora também pelo Novo Uno) pode ser aplicada no interior do Camaro. Assim como o exterior, o design da cabine é retrô, com diversos elementos inspirados nos modelos da Chevrolet dos anos 1970. O visual quadradão pode ser visto nas molduras de todos os medidores, passando pelos grandes conta-giros e velocímetro até os quatro pequenos mostradores à frente do câmbio, no console central.

Estão lá: voltímetro, pressão e temperatura do óleo do motor e temperatura do óleo do câmbio. Pouco úteis nos carros modernos, os instrumentos remetem aos esportivos de quatro décadas atrás, cuja confiabilidade era diretamente ligada ao bom monitoramento do motor. Os ângulos retos continuam nas saídas de ar, cujo formato retangular remete ao tempo em que ar-condicionado não frequentava sequer a lista de opcionais da maioria dos carros.

Felizmente essa era passou, e o ar-condicionado me ajudou a enfrentar, ao lado da direção hidráulica, o trânsito pesado de São Paulo. Saindo do fluxo de veículos, consegui ingressar em uma avenida pouco movimentada para aproveitar os 6,2-litros do V8 do Chevrolet.

There’s no replacement for displacement

Um velho ditado Americano afirma que “nada substitui a cilindrada”. Para os sobrinhos do Tio Sam, um grande V8 com muitos litros de deslocamento significa muito torque a baixas rotações. Ao contrário dos europeus, os americanos preferem muita força sempre disponível, contrariando a tendência do “downsizing”, onde motores menores com elevada otimização (como sobrealimentação) substituem blocos de grande cilindrada.

Porém justiça seja feita: assim como os modelos europeus, este Camaro também passou por uma otimização no motor. A diferença é que a ProCharger opta pela adoção do compressor, ao invés do turbo. Na prática, a força extra dada ao motor vem em qualquer rotação, enquanto o turbo depende da velocidade dos gases do escape – e de rotações mais elevadas.

Isso ajuda a explicar porque este Camaro é tão sensível no acelerador. Com estimados 558,6 Nm (57 kgfm) de torque a 4.900 rpm, o cupê poderia subir uma ladeira puxando um microônibus – que, aliás, tem menos força que este Chevrolet. Mas o esportivo está longe de ser incontrolável. Basta alguns minutos para se acostumar com o torque descomunal e dirigir como qualquer outro motorista – até em valetas.

Nariz empinado

Durante o trajeto em um bairro nobre, havia uma generosa valeta em uma esquina. Percebi quão ingrata seria a tarefa de passar por lá ao ouvir o ruído de metal e plástico gerado por um Peugeot 307 raspando o para-choque frontal na trincheira urbana. Controlando os freios Brembo para ir o mais devagar possível, me surpreendi com o som do silêncio. “Esse carro é alto, não precisa se preocupar”, me tranquilizou o funcionário da loja.

O ar superior do carro se mantém nos faróis de xenônio contornados por um círculo similar ao “Angel Eyes” da BMW, dando uma cara de mau para o esportivo. A dianteira agressiva é completada pela entrada de ar frontal e capô abaulado. Largos para-lamas traseiros dão destaque para os duplos escapes, que emitem um som abafado e grave, típico dos V8.

O nariz empinado do Camaro não levanta nas fortes acelerações do qual ele é capaz, graças à suspensão independente nas quatro rodas. Segundo a fábrica, o LS3 acelera de 0 a 98 km/h em 4,7 segundos – espere um número menor neste ProCharger. Pena que não pudemos medir a aceleração nem a velocidade máxima (limitada a 248 km/h) deste Camaro.

Dá para financiar?

No retorno para a loja, o segurança (que novamente não precisou parar o trânsito para eu manobrar o Camaro) me questionou o que achei. Brinquei perguntando se era possível negociar o preço, de R$ 319 mil. Infelizmente não deu tempo de conferir o saldo da conta: a unidade avaliada foi vendida poucos dias após esta avaliação.

Claro, o carro tem defeitos. O volante possui aro grosso, dificultando bastante a pegada. O vidro traseiro é minúsculo e o para-choque traseiro só fica a salvo de raladas em manobras graças aos sensores de estacionamento. Além disso, o proprietário terá a ingrata tarefa de furar o para choque dianteiro, que não foi projetado para receber placas – nos Estados Unidos somente a traseira é obrigatória. Alguns dirão que, racionalmente, não faz sentido comprar um esportivo dessa estirpe. Para eles, recomendo uma voltinha no Camaro ProCharger.

A Peugeot divulgou nesta terça-feira (16) as primeiras informações sobre o RCZ, seu esportivo compacto 2+2. O modelo, que será lançado no 2º semestre de 2010, foi criado para celebrar os 200 anos da marca e afirmar suas novas diretrizes voltadas para a esportividade e baixas emissões de poluentes. Segundo a fabricante, as 200 unidades especiais de estreia que foram postas à venda no Salão de Frankfurt já foram arrematadas.

O cupê será disponibilizado primeiramente em quatro versões, todas respondendo às normas Euro 5 de emissões de poluentes. A opção de entrada, que custará 27.400 euros (o equivalente a R$ 66.500 sem taxas de importação ou impostos brasileiros) utilizará motor 1.6 THP, que gera 156 cavalos de potência e 24,5 kgfm de torque, suficientes para acelerar o modelo aos 100 km/h em 8s0 e levá-lo a uma velocidade máxima de 217 km/h quando equipado com câmbio manual. Nesta configuração, o RCZ emite 155 g/CO2 por km. Tal motorização também poderá ser acoplada uma caixa automática que, em troca do conforto, necessita de 0s4 adicionais para atingir os 100 km/h e possui velocidade máxima 4 km/h inferior. Além da redução do desempenho o sistema de transmissão passa a emitir 163 gramas de gás carbônico por quilômetro.

A versão intermediária, que custará 29.900 euros (R$ 72.600), utilizará apenas câmbio manual e conta com o propulsor 2.0 HDi que produz 163 cv e 34,7 kgfm de torque, responsáveis por levar o esportivo aos 100 km/h em 8s2 antes de atingir a velocidade máxima de 220 km/h. A emissão de CO2 deste propulsor diesel é de 139 gramas por quilômetro. Já a configuração mais potente, que não teve seu valor revelado, faz uso do mesmo motor 1.6 THP, porém aprimorado para produzir 200 cv e 28 kgfm de força. Acoplado a um câmbio manual, ele faz com que o cupê atinja três dígitos no velocímetro em 7s5, além de alcançar uma velocidade máxima de 235 km/h. A emissão de CO2 é de 159 gramas
por quilômetro.

De acordo com a Peugeot, todas as versões do modelo possuem altura em relação ao solo reduzida e possuirão rodas de aro 18”. A suspensão conta com sistema McPherson na dianteira e barras de torção na traseira. O volume do porta-malas do 2+2 é de 384 litros e pode chegar a 760 l quando os assentos traseiros são rebatidos.

Como itens de série o RCZ oferecerá sistemas de freio ABS (antitravamento das rodas), controle de estabilidade (ESP), ASR (controle de tração), lanternas de led, aisbags frontais e laterais, som com MP3 e sistema Bluetooth, sistema hill start (que não permite o carro recuar nas saídas em aclive) faróis bi-Xenon direcionais e sensor de estacionamento. Na lista de opcionais o cliente encontrará rodas de aro 19” (R$ 1.700), sistema de navegação 3D com 40 GB de espaço para armazenamento de músicas, vídeos e fotos (R$ 4.800), alarme (R$ 730), pintura metálica (R$ 1.200), entre outros.

Versão híbrida no futuro

Segundo a Peugeot o RCZ contará, futuramente, com uma opção híbrida chamada Hybrid4. O sistema elétrico que funcionará em conjunto com o motor disponibilizará 200 cv de potência nas quatro rodas do modelo, enquanto a emissão de gás carbônico desta versão, afirmou a empresa, será de 95 gramas por quilômetro.

O plano da Audi de expandir suas atividades no Brasil segue a todo a vapor. Em entrevista ao Carro Online no Salão de Genebra, Rupert Stadler, presidente do conselho administrativo da fabricante, revelou que o A7 chega ao mercado nacional entre junho ou julho de 2011. O carro, que nas palavras do executivo é o “mais bonito” já desenvolvido pela fabricante de Ingoltadt, será revelado em versão final no começo de julho deste ano.

Apresentado como conceito no Salão de Detroit de 2009, o A7 é um cupê quatro portas nos moldes do Porsche Panamera. Seu desenho segue o atual estilo da marca, com faróis contornados por leds e lanternas com design que invade a parte central da traseira, como o Q5 e A1. A motorização do protótipo revelado na época era um bloco 3.0 V6 TDI de 225 cv com câmbio tiptronic de 6 marchas e tração integral quattro.

Stadler, no entanto, não revelou informação alguma sobre quais motores e transmissão serão adotados no A7 de produção, modelo que, como a própria numeração de seu nome indica, será o meio termo entre as linhas A6 e A8.

Audi quer produzir no México

O dirigente da fabricante alemã também revelou que a empresa tem “muito interesse” em produzir carros no México, onde poderia aproveitar a estrutura do Grupo Volkswagen, dono da marca Audi. De lá, os modelos da marca poderiam chegar ao Brasil com preço final mais competitivo, aumentando ainda mais a atuação da empresa no país.

Entre os veículos cotados para serem produzidos no México, o A1 é um deles. Enquanto isso não acontece, o compacto, de acordo com Stadler, deve desembarcar no mercado nacional entre maio e julho do próximo ano importado da Bélgica. Vindo da Europa, seu valor deve encostar na casa dos R$ 100.000 no Brasil.

Quando a BMW mostrou a versão conceitual do novo M3, em Genebra (Suíça), os entusiastas do esportivo ficaram eufóricos e deram início à contagem regressiva para a chegada do modelo às revendas. Além do design, o fato de o cupê ser o primeiro “M” equipado com um motor V8 fez com que veículo fosse muito bem aceito na mostra automotiva suíça. Para a alegria dos aficionados, as fotos do modelo a ser produzido surgiram hoje (3) na internet.

Dotado do propulsor 4.0 litros de 420 cavalos de potência, o novo modelo que chegará às linhas de montagem não sofreu muitas modificações em comparação ao carro-conceito — aparentemente, por fora nada mudou — devendo ser lançado em meados do ano que vem e com presença mais do que confirmada no Salão de Frankfurt (Alemanha), que ocorre em setembro.

A nova geração do M3 terá transmissão de seis velocidades para despejar 40,8 kgfm de torque a 3.900 rpm e acelerar de 0 a 100 em 4,8 segundos. Com esses atributos, o novo BMW tem tudo para concorrer diretamente com Mercedes-Benz CLK63 Série Black e Audi RS5.

A fabricante inglesa Lotus apresenta no Salão de Genebra (4 a 14 de março) duas novas propostas para o seu carro do momento, o Evora. A primeira dela é o protótipo híbrido 414E Hybrid, modelo que opera predominantemente com motores elétricos, e o segundo é o conceito Carbon, que como o próprio nome indica, possui uma série de peças de fibra de carbono, material mais leve e tão resistente quanto ligas metálicas.

No Evora 414E Hybrid, dois motores elétricos de 207 cv e 40,7 kgfm de torque garantem força suficiente para, segundo a marca, fazê-lo acelerar de 0 a 100 km/h em 4s0. Para recarregar as baterias de íons de lítio do protótipo, montadas no assoalho do carro, um pequeno motor tricilíndrico1.2 de 47 cv se encarrega da função, além de fornecer também um impulso extra ao carro quando acionado.

Ainda de acordo com a empresa, o Evora híbrido, rodando somente impulsionado pela eletricidade, tem alcance limitado de 56 km. Com os motores todos combinados, a autonomia sobe para 480 km, modo que também permite a utilização do câmbio semi-automático de 7 marchas. Para melhor reconhecimento do motorista e atenção dos pedestres, ao rodar somente com a força dos motores elétricos, que não emitem som algum, alto-falantes internos e externos emitem o som de um carro com motor a gasolina.

No Evora Carbon, a propulsão fica a cargo do mesmo bloco 3.5 V6 de 280 cv e 34,8 kgfm de torque que equipa o modelo convencional, porém, nessa versão o motor carrega menos peso. Nesse conceito, as rodas aro 19”, teto, portas e painel são confeccionados de fibra de carbono. A marca britânica, no entanto, não divulga o quão mais leve o esportivo fica com o emprego de componentes mais leves.

Em comemoração a seus 15 anos no mercado automobilístico, a Koenigsegg exibirá o esportivo chamado Agera no Salão de Genebra, que ocorre entre 4 e 14 de março. O veículo em questão utiliza como base o modelo CCX, porém, com uma série de aperfeiçoamentos para ser mais rápido e estável que a atual geração do esportivo da marca.

De acordo com a empresa sueca o Agera – que significa “ao ato” em sueco – teve a sua frente alargada em relação ao CCX de modo a melhorar seu balanço e minimizar a transferência de peso em curvas. Os freios, que contam com discos de cerâmica, também foram aperfeiçoados para que o conjunto conte com melhor refrigeração, de modo a diminuir o risco de fadigarem durante uso severo. A fábrica também informou que o esportivo recebeu um novo controle de tração auto adaptativo, embora nenhuma informação sobre o sistema tenha sido divulgada.

Já o motor do modelo, um 4.7 V8, recebeu aprimoramentos em seu sistema de admissão e teve a pressão de seus sobrealimentadores aumentada, passando a gerar 910 cavalos de potência e 112,1 kgfm de torque – sendo que 101,9 kgfm de força estão disponíveis entre 2.680 rpm e 6.100 rpm, informou a empresa. Para medidas de comparação o CCX, de acordo com a Koenigsegg, acelera aos 100 km/h em 3s2 e atinge a máxima de 395 km/h com seus 806 cv e 93,8 kgfm de torque. Embora nenhuma informação tenha sido revelada pela empresa, é possível notar a ausência do câmbio manual do modelo nas fotos, enquanto borboletas de troca de marcha surgiram atrás dos volantes.

O Interior do Agera foi renovado em relação a seu antecessor e apresenta console central de fibra de carbono, botões de alumínio e todas as funções do veículo como rádio, sistema de navegação, contador de voltas e medidor de força g, entre outros, estão localizados em uma tela de LCD. A iluminação interna do veículo e ao redor dos botões se faz por meio de nanotubos (micro tubulações) e o painel de instrumentos apresenta um desenho futurista e exibe o quanto da potência do motor está sendo utilizada. Conforme foi informado, o novo esportivo a ser exibido em Genebra é uma versão pré-produção.

O Agera ainda passará por seis meses de testes e desenvolvimento, que também está em trabalho em conjunto com a Michelin, responsável por desenvolver pneus exclusivos para o projeto.