Acho que agora esse assunto pode estar encerrado. Só vai faltar o anúncio oficial. Segundo a revista Autoesporte, a Volkswagen decidiu produzir o Golf VII no México e importá-lo de lá para o Brasil. Com isso, o cansado Golf nacional terá sua aposentadoria merecida para dar lugar ao projeto da VW de produzir um compacto barato em São José dos Pinhais, modelo que custará menos que o Uno Mille hoje. A revista explica que a VW irá remanejar vários modelos para chegar a essa solução: New Beetle de 2ª geração vai para os Estados Unidos na mesma fábrica do Passat americano. O Bora para de ser produzido e sobra espaço no México para fazer Golf VII e Jetta ao mesmo tempo já que os dois dividem componentes. Já no Paraná, a fábrica se responsabilizará pelo Fox e pelo Lupo, como deverá se chamar o compacto barato. Curiosamente, o Lupo europeu entrará no lugar do Fox brasileiro no velho continente.Enfim, dos males o menor. Perderemos a produção do Golf (mais um médio a deixar o país), mas ganharemos um modelo moderno.

O Fiat chegou tarde já que a rival Autoesporte revelou como será a nova geração do modelo há tempos. Aliás, nos últimos tempos a revista de automóveis mais vendida do Brasil tem se valido desse expediente: mostra segredos supostamente “inéditos” bem depois que outros veículos os decifraram. Uma pena.

Por outro lado, temos a ilustração acima, em que onipresente frente retilínea da Volkswagen é colada no carro mais vendido do Brasil. A mudança já está prevista há muito tempo – até Walter de Silva, o chefão de design da VW, deu pitaco na época com medo de o Gol estrear o atual DNA da marca -, mas só viria mais para frente. A VW não teve outra alternativa senão antecipar a atualização visual do Gol por conta da concorrência. O novo Uno, por exemplo, deve disputar palmo a palmo a liderança do mercado em 2011 e teremos o já citado no Palio para atrapalhar a vida do Fox, entre outros. A QR traz também um teste exclusivo com o Rossin-Bertin Vorax, o superesportivo brasileiro mostrado no Salão do Automóvel.

Veja como, após muita insistência, o pacato Voyage quatro portas de uma velha senhora foi transformado em um bólido de 1.900 cm³ com mais de 400 cv de potência. Quando a Volkswagen lançou o Voyage, em 1981, o comerciante Luiz Fernando de Moura, de Santo André, SP, tinha apenas cinco anos de idade. Provavelmente, nesta época, o sedã derivado do Gol não deve ter lhe chamado a atenção, o mesmo ocorrendo em 1986, quando o cantor Desirelles lançou o álbum François com a famosa canção “Voyage, Voyage”, mas isso logo iria mudar.  O interesse específico pelo carro surgiu em 1993, quando, aos 17 anos, sua mãe comprou um modelo GLS 1.8. Pouco tempo depois, um amigo fez o mesmo e, para melhorar o desempenho, instalou um turbocompressor no motor AP, transformando o pacato Voyage em um verdadeiro bólido. Assim, após dar algumas voltas no carro, a simpatia que Luiz sentia pelo Volkswagen logo se tornou uma grande paixão, muito embora diversos motivos o tenham impedido de comprar, nos anos que se seguiram, o seu próprio Voyage. Esta situação começou a mudar em 2003, quando um outro amigo comentou sobre a existência de um certo Voyage GL 1.8 1992.

Conforme lhe foi explicado, o veículo, “liso” de lata, tinha quatro portas e, para completar, era preto, a cor preferida de Luiz. Como se tudo isso não bastasse, o carro tinha baixíssima quilometragem, mesmo porque sua proprietária, uma senhora, o havia comprado quando novo e só o utilizou esporadicamente, deixando de fazê-lo depois de adoecer. Outro fato interessante é que o Voyage de quatro portas, lançado em 1983, foi vendido no mercado interno somente até 1986, para retornar apenas em 1995. Os modelos de quatro portas feitos neste meio tempo eram exclusivos para exportação e vendidos com os nomes Gacel, Senda, Amazon e Fox. Assim, a conversa, de tão incrível, parecia papo de vendedor, mas, como o Voyage não estava à venda, Luiz ficou curioso e achou que valia a pena conferir a história pessoalmente.

PREPARAÇÃO AFINADA

 
A mesma filosofia adotada no exterior foi empregada na parte interna do carro. Refeito na Finess Design, o centro do painel perdeu os difusores de ar e o rádio, cujo espaço foi coberto por uma placa de acrílico fumê. Como Jair pretendia preparar o motor, nesta superfície foram instalados o controlador de bicos HIS (para comandar os futuros bicos injetores suplementares) e os manômetros do turbocompressor, da linha de combustível e do óleo, todos da Autometer. O conta-giros, montado na frente dos instrumentos originais do Voyage, também é da mesma marca e fica bem visível graças ao uso de um volante Momo de três raios.
Um aspecto curioso diz respeito ao shift-light, que fica escondido atrás do difusor de ar, do lado esquerdo do painel. A manopla da alavanca de câmbio, feita em alumínio, é da marca Shutt, enquanto o revestimento interno dos bancos (sendo os dianteiros da marca Recaro) é de couro cinza. Não se trata, entretanto, de um detalhe original de fábrica, pois este revestimento foi feito sob encomenda para a antiga proprietária em uma tapeçaria especializada neste tipo de serviço. Definido o visual, havia chegado a hora de modificar a mecânica. Partindo do bloco original, a Keller Mecânica de Automóveis montou uma usina de força de 1.900 cm³, obtida com a troca dos pistões originais Metal Leve, de 81 mm, por outros Ross, norte-americanos, de 83 mm. As novas bielas, forjadas, são da Ancona, enquanto o carburador original deu lugar a um Weber 40.

Os cabeçotes foram retrabalhados na Paula Faria, que trocou as válvulas de admissão e de escape por outras de 30 e 33 mm. Assim como ocorre com o tipo de comando de válvulas utilizado (que é nacional e difere bastante dos normalmente empregados nos motores Volkswagen), tanto o proprietário quanto a oficina não revelam a taxa de compressão obtida com as mudanças realizadas no cabeçote. O kit turbo também tem os seus segredos, mas a turbina usada é uma K24, com 1,5  bar de pressão. O intercooler é nacional, da marca Super Cooler. O Voyage emprega ainda três bombas elétricas Asse “de Gol GTI”. Conforme informou o proprietário, o motor passou a desenvolver 331 cv, mas isso era considerado pouco. Houve, então, a montagem de um booster e dois bicos suplementares de 160 lbs. Agora, quando a válvula selenóide altera a regulagem da válvula de alívio, a potência do “AP 1900” pula para 445 cv. A caixa de câmbio é Sapinho, com engrenagens retas da primeira a segunda marcha. As mudanças são completadas pelo uso de uma embreagem cerâmica, enquanto a suspensão passou a contar com amortecedores e molas com rosca da marca Fênix. Os discos de freio dianteiros são da Power Brake e, além do grande diâmetro, também são perfurados, otimizando assim o arrefecimento. O coletor de admissão e sua tubulação ficou por conta da Paulinho Escapamentos, que também forneceu as barras antitorção inferiores.

Flagrante do novo Volkswagen Eos feito por um de nossos leitores do nosso portal. O modelo fotografado é o Eos, cupê cabriolet da Volkswagen produzido em Portugal e vendido no velho continente desde 2006. Sem nenhum tipo de disfarces, o modelo que tem presença garantida no Salão de São Paulo rodava pelas ruas paranaenses, no trecho da BR-116 próximo à planta da montadora em São José dos Pinhais. A importação do Eos havia sido confirmada durante o Salão de Frankfurt do ano passado, mas devido a problemas burocráticos, sua chegada atrasou. Agora, a Volkswagen confirma a chegada do modelo para o início do ano que vem ou, quem sabe, já no Salão -, mas detalhes técnicos e preços ainda são indefinidos.

O propulsor do modelo flagrado era um 2.0 TSI, mas não sabemos se é o bloco com 160cv ou 200cv. Há especulações de que ele chegue custando algo em torno de R$ 160.000, um pouco acima dos modelos de sua categoria, como Renault Mégane CC e Peugeot 307 CC.

A Volkswagen, sempre sedenta por uma fatia maior do mercado norte-americano, leva o Eos revisado para o Salão de Los Angeles. O conversível português se adequou a nova linguagem de estilo da marca alemã e adotou faróis contornados por LEDs, que também iluminam as lanternas com motivos retangulares.

Aficionados a Suspensão H & R ter chegado as suas mãos sobre o novo Volkswagen Jetta 2.5 e decidi dar-lhe uma vez-mais com algumas modificações chaves. Após o Jetta ter chegado a R & H sede nos EUA, as primeiras peças para obter o machado foram as molas (obviamente). Agora, o novo Jetta VI passou para 1,3 centímetros mais baixo, graças a um conjunto de molas esportivas, a fim de ajudar o pequeno sedan lidar um pouco melhor nas curvas. Os próximos itens a ir foram as jantes, que foram substituídos por 19×8.5 rodas da OZ Superturismo LM (e TRAK + espaçadores da roda) para complementar o controle do carro e aparência.

Enquanto as rodas 19 são cerca de um tamanho muito grande para uma opção de fábrica, eu acho um conjunto de 18 no mesmo estilo que faria para uma opção de fábrica interessante. Atrás da 19 são de 14 polegadas rotores perfurados da Brembo com 4 pistões grabbers monobloco que completam um belo pacote de rua desempenho. Há também um sistema de escape com desempenho vibrante como um bônus auditivo. O resto da aparência foi o vinil – são provenientes diretamente da VW e incluem um kit inferior do corpo e spoiler. Ao contrário de muitos carros SEMA, H & R, parece ter emitido um belo pacote, de ruas que deverão dar as últimas Jetta uma injeção extra de diversão sem matar a sua garantia de fábrica.